Százmilliárdos károkat okoznak az államnak az M5 és az M6 autópályák szerződései

Igen nagyvonalúak voltak a baloldali kormányok a külföldi befektetőkkel – erre szolgálnak kiváló példával azok a koncessziós szerződések, amelyeket az M5-ös és az M6-os autópályák építésére és üzemeltetésére kötöttek a szocialista-szabad demokrata kabinetek. A hosszú távú kontraktusokat most áttekintette a Szabályozott Tevékenységek Felügyeleti Hatósága és megdöbbentő, megítélése szerint tarthatatlan jogi-pénzügyi helyzetet tárt fel.

Az M5-ös autópályára 1994-ben kötöttek koncessziós szerződést, amit 2004-ben átfogóan módosítottak. Lejárata 2031. januárjában lesz. Az M6 sztráda három szakaszának szerződéseit 2004 és 2008 között írták alá. Az egyik kontraktus 22 év futamidejű, a másik kettő harminc évig tart. A kontraktusok közös vonása, hogy úgynevezett PPP-konstrukciót tartalmaztak, vagyis az autópályák építését és a koncessziós időszak alatti üzemeltetését magánbefektetők vállalták, a magyar állam pedig arra tett szerződéses ígéretet, hogy az autópályák használatáért rendelkezésre állási díjat fizet a beruházóknak.

A hatóság elemzése szerint a megállapodások olyan pénzügyi és más megoldásokat tartalmaznak, amelyek egyáltalán nem megszokottak a nemzetközi gyakorlatban. Mindez azért különösen fontos, mert – véli a hatóság – a szerződések súlyosan sértik a magyar állam pénzügyi érdekeit. A szocialista időszak kontraktusai egyedi pénzügyi előnyöket, jelentős profitot garantáltak a magánbefektetőknek, miközben a magyar államnak súlyos kockázatok jutottak.

Az árfolyamkockázat az államé

A hatósági elemzés példákat is említett. A koncessziós szerződésekben az állam által fizetendő összeget, az úgynevezett rendelkezésre állási díjat túlnyomó részt euróban, és nem forintban határozták meg, mégpedig úgy, hogy az árfolyamkockázatot az állam vállalta magára. A nemzetközi gyakorlat szerint ilyen esetben általában megosztják a szereplők az árfolyamváltozás kockázatát, az M5 és az M6 koncesszióinál azonban erről szó sincs. Ha az euró és a forint árfolyama úgy változik, ahogy a 2002 óta tartó időszakban, akkor – a hatósági elemzés szerint – az állam csak emiatt 880 milliárd forinttal fizet többet a befektetőknek, mint eredetileg tervezte.

Dől az osztalék a befektetőkhöz

Az elemzés külön is foglalkozott a befektetők nyereségével – nem véletlenül. A hivatalos adatok szerint valamennyi beruházó lényegesen több osztalékot vett ki 2020. december 31-ig, mint az a terveikben szerepelt. A summa több mint 53 milliárd forinttal haladta meg a tervezett mértéket, ami másképpen mondva azt jelenti, hogy a szocialista kormányokkal szerződést kötő befektetők hatvan százalékkal több profithoz jutottak, mint eredetileg elképzelték. Még beszédesebb a kép, ha a várható teljes osztalékot nézzük. A hatóság becslése szerint az évtizedes szerződések futamidejének végéig a beruházók összesen 560 milliárd forintot remélhetnek. Ha így lesz, eredeti reményeiket hetven százalékkal, 225 milliárd forinttal teljesítheti túl a magyar üzlet.

A hatóság azt is kimutatta, miből áll össze a bődületes nyereség. Egyrészt abból, hogy – miként arról már esett szó – az árfolyamkockázatot az állam állja. De a befektetők pénztárcáját hizlalja a magyarországi adócsökkentés és az is, hogy a becsültnél alacsonyabbak a működési költségek. Utóbbi két mozzanatról érdemes részletesen is szót ejteni.

Az adócsökkentés zsebben marad

A szocialista időkben kötött koncessziós szerződések úgy szólnak, hogy ha a beruházók költségei jogszabályi változás miatt emelkednek, akkor az állam azt valamilyen mértékben megtéríti. Ellenben a kontraktusokban arról nem esik szó, mi történjen akkor, ha a jog előírásai kedvezően hatnak a cégek helyzetére. Ide sorolható – mutatott rá a hatóság – például a társasági adó csökkentése. A szocialista időkben az elvonás mértéke 14-19 százalék volt, í befektetők reálisan ezzel számolhattak. Csakhogy az adót a Fidesz-KDNP-kormány 9 százalékra mérsékelte, ebből nagyjából 23 milliárd forint megtakarítás származott. Az összeg a baloldali kormányok idejében megkötött szerződések nyomán az utolsó fillérig az beruházók zsebében marad.

Midezeken túl az elemzés rámutatott, hogy a befektetők az eredetileg meghatározottnál olcsóbban tudják üzemeltetni a sztrádákat. – Természetesen az sem kizárt – jegyezték meg a hatóságnál –, hogy a működési költségek csökkenéséhez a cégek hatékony gazdálkodása is hozzájárult. Az ugyanakkor feltűnő – folytatták –, hogy négy különböző elhelyezkedésű beruházásban, négy különböző beruházói kör egyaránt lényegesen alacsonyabb költségen tudta megvalósítani és működtetni a sztrádákat, mint azt eredetileg tervezték. – Ezt a nyereséget a beruházók nem forgatják vissza az autópálya üzemeltetésbe – húzta alá az elemzés.

Újra kell tárgyalni

Mindezek alapján a hatóság és a Koncessziós Tanács úgy látja, a szerződéseket újra kell tárgyalni. Az M5 megállapodása erre meghatározott időközönként lehetőséget is ad, a következő újratárgyalási időszak éppen idén lesz: a magyar állam július 23. és augusztus 22. között jelezheti az újratárgyalási szándékát. Ugyan az M6 koncessziós szerződései nem tartalmaznak újratárgyalási passzust, a tanács mégis azt javasolja, hogy az állam ezeknél a kontraktusoknál is kezdeményezze bizonyos rendelkezések felülvizsgálatát.

Borítókép: Járművek haladnak az M0 autópálya M1 és M6 közti, kétszer 3 sávosra bővített szakasza, Budapesten 2012. augusztus 23-án.