Metrót épített a sivatagi országban a fiatal nyíregyházi mérnök

Sárközi Sándor számára a nyelvtudás jelentett belépőt az építőipar nemzetközi mezőnyébe. Az 1990-es évek elején kiküldetésben dolgozó építész édes­any­já­val másfél évig Németországban élt, ott járt iskolába. Később a nyíregyházi Zrínyi Ilona Gimnázium angol tagozatos osztályában érettségizett, majd Ausztriában járt műszaki főiskolára. Jó tanulmányi eredményei alapján itthon okleveles építőmérnökként honosították diplomáját. Első, budapesti munkahelyén közbeszerzésekkel foglalkozott, ám hiányzott neki a gyakorlati, kivitelezői munka. Megpályázott egy állást a fővárosi metróépítésen, ahová a német és az angol nyelvet munkaszinten beszélő mérnököket kerestek. 2006-ban vették fel a 4-es metrót kivitelező nemzetközi csapatba, ahol hamar „mély vízbe” került.

Dolgozott a fúrópajzsokat indító „műtárgy” kialakításánál az Etele téren, a keresztvágatok (kitérők, fordítók), a vonal alagútjainak építésénél, végül a Gellért téri állomás építésfelügyeleti mérnökeként fejezte be munkáját, páratlan szakmai tapasztalatot szerezve. 2012-ben Katarba szerződött, ahol a hatalmas ütemben fejlődő főváros, Doha metróhálózatának építésében vett részt hét éven át. A Zöld vonal 2019. december 10-étől szállít utasokat. Éppen véget ért a munkája, mire a világjárvány elhatalmasodott.

– Hasonló, ugyanakkor nagyon különböző is volt a budapesti és a dohai metróépítési munka – hasonlította össze immár itthon a két megoldott feladatot Sárközi Sándor.

Negyven ország szakemberei

– Hasonló, mert az alagutakat, állomásokat mindkét helyen sűrűn beépített városi környezetben kellett építeni. Budán például a műszaki egyetem műemlékként védett épület­együttese és a Gellért Szálló alatt is dolgoztunk. Ugyanakkor egészen mások voltak a geológiai, éghajlati viszonyok. Míg Budapesten a Duna közelsége és keresztezése igényelt megkülönböztetett figyelmet, Dohában a homoksivatag és a közeli tengervíz. A beruházás mérete és a munka tempója nem volt összehasonlítható. Mindezekhez hozzájárult, hogy nagyon változatos kultúrájú közegben kellett dolgozni a Perzsa-öbölben, az otthontól ötórányi repülőútra, mintegy négyezer kilométernyi távolságban, az arab világban. Ezt nem mindenki bírja jól.

– Dohában egyszerre három metróvonal épült, a kapcsolódó elővárosi, felszíni szakaszokkal – 37 állomással – mintegy 76 kilométer hosszan. Összehasonlításként: a budapesti 4-es metró jelenlegi hossza 7,5 kilométer. Egyszerre 21 alagútépítő pajzs dolgozott a városban, ezt akkor a Guinness Rekordok Könyve is elismerte. Az első években a Green Line (Zöld vonal) alagút- és állomásépítési munkaiban vettem részt – ez 22 kilométert, 11 állomást jelent –, majd a vágányépítési munkákban mindhárom vonalon. – Hogyan szerveződik egy metróépítő nemzetközi csapat? – tettük fel a kérdést.

– A 4-es metró elkészülte után nem sokkal indult az építkezés Dohában, éltek még a szakmai kapcsolatok, a budapesti építők közül többen vállaltunk munkát Katarban. A megbízói oldalt elsősorban európai szakértők képviselték. Csak a Zöld metróvonalra öt kontinens mintegy negyven országából érkeztek a kollégák, a munka nyelve angol volt. Dolgozott velünk katari munkatárs is, aki a helyi hivatalokkal, kormányszervekkel tartotta a kapcsolatot.

Mint egy repülőtér

– A dohai metró abban tér el a budapestitől, hogy amíg a hazai 4-es metró minden állomása építészetileg egyedi – és a 2-es, 3-as vonal megállói is egy pillantás alatt felismerhetők –, addig a dohai állomások megjelenése teljesen egységes, modern repülőtérre emlékeztető. A szerelvények két osztállyal rendelkeznek (arany és standard), illetve van külön női szakasz is. Természetesen utaztam rajta, nem is hagytam volna ki a lehetőséget, hiszen létrehozásában részt vettem az első kapavágástól a vágányok fektetéséig, majd az átadásig. Jó volt látni, büszkeséggel töltött el, hogy az addig rendes autót, taxit használó városlakók milyen hamar megkedvelték az új, légkondicionált önvezető szerelvényeket. Jövő ősszel pedig ez a hálózat fogja szállítani a nagyvilágból érkező focidrukkerek tömegeit a stadionok között. Persze a budapesti 4-es metrót is szeretem, örök emlék, jó hallani, hogy öt év alatt csaknem megduplázódott a napi utasforgalma.

Arra a kérdésre, hogy szerzett-e új szakmai tapasztalatokat, vagy a földalatti-építés mindenütt egyforma, Sárközi Sándor azt mondja, a fúrópajzsok technikailag hasonlóképpen működnek, de ez csak egyetlen, bár nagyon fontos részlet.

– A közös célok eléréséhez egy olyan változatos etnikumú munkakörnyezetben, mint Dohában volt, elengedhetetlen a türelem és a tolerancia, az előítéletek leküzdése. A katari presztízsprojekteken a brit munkavédelmi szabályzat érvényesül, mely magyar szemmel szigorúnak tűnhet, de mindenképp hasznos és indokolt.

Felértékelődnek a szabadnapok

– Jövő ősszel Katarban rendezik a labdarúgó-világbajnokságot. A vb-hez kapcsolódó beruházások rövid idő alatt több százezer szakembert, vendégmunkást vonzottak az országba, így eleinte nehéz volt színvonalas bérlakást találni – mesélte Sárközi Sándor.

– Időközben elkészültek a focidrukkerek fogadására szánt apartmanházak, szállodák, új városnegyedek, ma már viszonylag könnyű európai színvonalú otthont bérelni egy tiszta, modern városrészben. Ami a gasztronómiát illeti: a nagyszámú indiai, Fülöp-szigeteki és egyéb ázsiai vendégmunkás miatt mindenféle egzotikus konyha jelen van, természetesen az arab mellett. A közel-keleti konyhából a hideg és meleg elő­ételeket emelném ki (összefoglaló néven mezze, az igazi terülj, asztalkám…), melyek magyar ízléssel is érdekesek, ízletesek. A munkarend függ a beosztástól, munkakörtől. Az építőiparban nem ritka a napi 12 órai munka, a hét hat napján. Így felértékelődnek a szabadnapok, a tartalmas kikapcsolódás. A forró, nyári hónapokat leszámítva az év többi részében kellemes tavaszi időjárás jellemzi Katart, ami ideális a szabadtéri programokhoz. Gyakran autóztunk a homokdűnéken át a tengerpartra, vagy hajóztunk át valamelyik közeli kis szigetre. Doha fekvése olyan szempontból szerencsés, hogy útba esik Nyugat-Európa és Délkelet-Ázsia között, ezért nagyon jó a légi közlekedés mindkét irányba, így az évek alatt bejárhattunk számos távol-keleti országot is. Katar 2017-es blokádja előtt sikerült ellátogatni Jordániába, Szaúd-Arábiába, az Emirátusokba is. (Időközben rendeződtek a kapcsolatok a szomszéd országokkal.) Katar lakosságának mindössze ötöde helyi kötődésű. Ők többnyire az államigazgatásban, a vállalatok felső vezetésében helyezkednek el, így a hétköznapokban legfeljebb bevásárlóközpontokban, éttermekben lehet népviseletbe öltözött helyiekkel találkozni (férfiak fehérben, nők feketében…).

Sárközi Sándor már egy éve itthon él. Azt mondja, örül annak, hogy tanúja lehetett egy egzotikus, modern világváros létrejöttének. Megújult a belváros és az úthálózat, megépült a csúcstechnológiájú nemzetközi repülőtér, a metró- és villamoshálózat, elkészültek a labdarúgó-világbajnokságnak helyszínt adó stadionok, grandiózus kulturális és egészségügyi intézmények, közparkok és bevásárlóközpontok. Alig hihető, hogy mindössze két emberöltővel korábban Doha jelentéktelen, poros halászfalu volt. Reméli, lesz még alkalma visszatérni! Persze kirándulóként, egy szép országba, ahol évekig nem akármilyen munkában vehetett részt.