A fuvardíjak az emelt béreket nem fedeznék

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete szerint a közúti személy- és áruszállítási ágazatban egyre súlyosabb a munkaerőhiány, és a statisztikai adatok is azt mutatják, hogy a gépjárművezetők közel fele 50 év feletti. A fiatalok számára nem vonzó a gépjárművezetői szakma, alig képviselik magukat a munkaerőpiac ezen szegmensében. A gépjárművezetői hiány itthon és Európa-szerte súlyosbodik, rövid időn belül veszélybe sodorhatja a hazai vállalkozások és a logisztikai lánc zökkenőmentes működését. A nemzetközi gépkocsivezetői fizetéseket ugyanakkor már nincs hová emelni, hogy vonzóbbá tegyék a szakmát, mert a fuvardíjak nem fedeznék a magasabb béreket. A béremelés költségét az egész ellátási láncon érvényesíteni kellene, ami ha nem is vezetne a végfelhasználói árak drasztikus növekedéséhez, de tengerentúli példák szerint drágulás vagy áruhiány lenne a következmény. 

Jármű és munka van, sofőr nincs
 

Az általános tapasztalat szerint a megbízók teljesen lekötötték a közúti fuvarcégek kapacitásait, a teljesítés növelését az esetek többségében a gépkocsivezető-hiány korlátozza és nem az, hogy nincs elég fuvarozóeszköz. A közúti árufuvarozásban dolgozók 40 százaléka 50 év feletti, 12 százalékuk 60 évnél is idősebb. A fiatalok számára a kimagasló bérek ellenére sem vonzó a szakma a körülmények miatt. Visszatartó erő számukra, hogy heteket kell távol lenniük otthonról, órákat kell várniuk a fel- és lerakóhelyeken, valamint hiányoznak a mosdó és az idő eltöltését megkönnyítő szociális létesítmények. 

Nincs utánpótlás

 Gégény Tamás, aki a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete Árufuvarozói Tanácsának tagja, szerint az utánpótlásképzés hiánya jelenti a szektor egyik legégetőbb problémáját. Mint azt a gávavencsellői Gégény Trans tulajdonosa lapunk érdeklődésére elmondta, amíg a kilencvenes években több középiskolában (Bánki, a régi 110-es, a mostani Inczédy) folyt gépjárművezető-képzés, addig mára ezek teljesen leépültek.

 – A Nemzeti Közlekedési Hatóság egyik kimutatása szerint az elkövetkező tíz ­évben közel harmincezer hazai sofőr megy majd nyugdíjba, és mivel alulról nem érkezik az utánpótlás, nagyon nehéz helyzetbe kerülhet az ágazat – mondta Gégény Tamás, majd hozzátette, a probléma abból is fakad, hogy a legtöbb fiatal, tisztelet a kivételnek, nem akarja a hétvégéjét egy másik város vagy ország pihenőhelyén tölteni, így meg sem fordul a fejében, hogy kamionsofőrnek álljon. 

– Sajnos a nyugat-európai cégek is elszívják a magyar sofőröket, hiszen ott az itteni fizetések dupláját is meg tudják keresni. Mi viszont nem tudunk emelni a béreken, mert a jelenlegi fuvardíjakból ezt nem tudjuk kitermelni. Az sem titok, hogy egy nyugat-európai cég jobb árat kap egy munkáért egy nyugati multitól, mint egy magyar vagy egy kelet-európai – emelte ki a belföldi áruszállítással foglalkozó Gégény Trans alapítója. Gégény Tamás szerint tovább nehezíti az amúgy sem rózsás helyzetet, hogy sok multicég, nagyáruház elvárja a sofőröktől, hogy a rakodási munkából is kivegyék a részüket, holott ez nem lenne feladatuk, a szállítmányozó cégek pedig ezért nem tudnak pluszpénzt fizetni.

 – Ez is belejátszik abba, hogy megduplázódott a várakozási idő a le- és felrakodóhelyeken, ez pedig szintén nem teszi vonzóvá a fuvarozást – közölte Gégény Tamás, aki szerint évente legalább három-négyezer sofőrt ki kellene itthon képezni ahhoz, hogy versenyképes maradjon az ágazat, hiszen munka és kamion lenne, de nincs elég ember, aki elvigye egyik helyről a másikra ezeket. – Egyszerűen több a jármű és a munka, mint a sofőr – hívta fel a figyelmet a cégvezető, aki szerint jelenleg az európai piac 3-4 százalékát „viszik el” a magyar cégek, míg a lengyelek 25 százalékot, így volna hová előre lépni. 

Szigorú elszámolás

 A nyíregyházi Fintor Miklós már több mint húsz éve koptatja aktuális kamionja „nyergében” az aszfaltot, jelenleg egy belföldi fuvarozó cég alkalmazottja. Mint azt lapunknak elmondta, többnyire ömlesztett árut szállít.

 – Azt kell, hogy mondjam, hogy a szakmánk társadalmi megbecsültsége sokkal nagyobb volt a pályám elején, mint manapság – említette Fintor Miklós, aki szerint sokan azt gondolják, hogy a kamionsofőrök milliókat visznek haza, pedig ez koránt sincs így. Hozzátette, el kell számolniuk a vezetési és a pihenőidejükkel, ha valamit nem megfelelően rögzítenek a tachográfba, akkor az ő nyakukba szakad a büntetés, aminek a mértéke a fizetésükhöz képest aránytalanul magas, a balesetveszélyről nem is beszélve.

 – Két éve, a 34-es főúton, hogy elkerüljek egy frontális ütközést, az árokba kellett húznom a húsz millió forintot érő kamiont. Eltört a kezem, a bordám, négy hónapon keresztül voltam táppénzen – emlékezett vissza a balesetre a nyíregyházi kamionsofőr.

 A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének javaslataiAdminisztratív terhek csökkentése: az uniós tagországok zömével összhangban az ötévenkénti GKI továbbképzés utáni vizsgakötelezettség megszüntetése; ha a GKI kártya lejárta előtti fél évben végzik el a szükséges továbbképzést, akkor az új kártya érvényességi idejének kezdete igazodjon az előző lejártához; a digitális tachográfkártyák ügyintézésére az okmányirodákban is legyen lehetőség; a külföldi jogosítványok honosítására a fővárosi okmányiroda mellett a megyékben is legyen lehetőség; harmadik országbeli járművezetők képesítéseinek itthoni elismerése, honosítási lehetősége A gépjárművezetők munkakörülményeinek javítása: a hétvégi kamionstop alóli éves mentesség, ha a sofőr az első lerakóhelyre/telephelyre tart; a gépjárművezetők rakodási feladatok alóli általános mentesítése; a megfelelő szociális infrastruktúra biztosítása a gyorsforgalmi utak mellett és a rakodóhelyeken; a várakozási idő minimalizálása a rakodóhelyeken; a nagy teherforgalmat lebonyolító schengeni határátkelőhelyeken a határátlépési idők drasztikus csökkentése A szakma megbecsültségének növelése: kampány a gépjárművezetői hivatás népszerűsítésére; életpályamodell kidolgozása; külföldi napidíj emelése 80 euróra, belföldi napidíj 10 ezer forintra; az adott évben fennmaradó szabadságok megváltásának lehetősége
Borítókép: MW-Archív